Ataque contra caça Russo

Neste dia 24 de novembro de 2015, às 5:20 (9:20 da manhã na Turquia) nesta madrugada no Brasil a força aérea turca abateu um avião de caça Russo.

Turcos, até o momento, alegam que foram dados mais de dez avisos sobre invasão de seu espaço aéreo e a aeronave Russa não respondeu aos chamados de retirada. Na intenção de proteger seu espaço aéreo, turcos usaram seus F-16 e abateram o Sukhoi Su-24 russo. Informações recentes é que o piloto conseguiu ejetar-se antes do impacto da aeronave avariada com o solo.

A relações Turquia x Russia são amistosas, estes países possuem várias relações comerciais, inclusive ambos ganham muito com o turismo entre eles. Putin declarou que a Turquia deu “uma facada nas costas”.

Neste momento membros da OTAN e o presidentes Russo e Norte Americano se reúnem. A Russia exige apoio de outras nações em seus ataques que andam ocorrendo no Sul da Síria e em uma possível futura resposta à Turquia. Informações ainda são recentes e ainda é muito prematuro afirmar algo.

Vários NOTAN´s estão sendo emitidos para que aeronaves civis evitem a região do norte do Iraque até o mar Cáspio, pois, misseis cruzadores podem estar por toda parte e a qualquer momento, vários aeroportos civis ficarão fechados até quarta-feira.

A força aérea russsa disse que não reagiu aos ataques dos F-16 turcos.

A temível bomba alemã V-1

Durante o período da segunda guerra mundial A Força aérea Alemã nazista, Luftwaffe, através do projetista Robert Lusser, desenvolveu a primeira bomba guiada do mundo, chamada de V-1, ou bomba voadora (Buzz bomb). Durante o período de projeto tinha o apelido de “Cherry Stone”. Esta bomba, em formato de avião, era impulsionada por um motor pulso-jato, seu ponto fraco era o barulho facilmente reconhecido a milhas. Contudo sabia-se bem antes que uma V-1 estaria aproximando.

A V-1 foi o terror para a cidade de Londres, alemães a disparavam da costa da França ou até mesmo da própria Alemanha em direção a capital inglesaa través de rampas em locais de lançamento. Caças alemãos Spitfire e bombardeios Hurricanes foram modificados para carrega-las. A primeira foi lançada em Junho de 1944. Em seu picos de ataques eram lançadas mais de cem por dia, chegando ao total de 9.521 bombas lançadas.

A V-1 carregava 830Kg de explosivos, 550 Kg de combustível, peso total de duas toneladas, tinha velocidade máxima de 644km/h e alcance de 230 quilômetros. Seu tamanho era de aproximadamente um caminhão médio, com 7,90 metros de comprimento e 5,38 metros de envergadura.

Elas voavam em linha reta e velocidade constante, o que a deixava bem vulnerável a baterias anti-aéreas e a caças ingleses interceptadores. Estas aeronaves, quando não podiam abate-las, seus pilotos usavam a asa para desviar a bomba de seu percurso para cair em áreas seguras.

Os motores Argus AS 014 pulso-jatos da V-1 eram impulsionadas através de gasolina com 75 de octanagem. Aviões comuns, hoje, usam gasolinas 100/110 de octanagem. Seu sistema elétrico acionava “velas” comum parecidas com a de carros para dar a ignição do motor localizado na parte superior da bomba. Esta bomba não tinha potência suficiente para serem lançadas por meios próprios, era necessárias rampas de lançamento inclinadas, como catapultas pneumáticas usada em porta-aviões.

Para defender a cidade de Londres mais de 800 baterias anti-aéreas foram posicionadas, barreiras com balões explosivos foram criadas. Entretanto muitas V-1 conseguiram infiltrar, morreram mais de 2.500 pessoas durante este meio de ataque. Londres esteve face a face com um dos seus piores inimigos durante a grande segunda guerra: a V-1.

O ultimo ataque da bomba V-1 ocorreu em 29 de Março de 1945 quando esta atingiu Datchworth. As bombas V-1 foram substituídas pelas V-2, maiores e com mais poder de fogo. 

Chuvas artificias criadas por aviões.

       A mais de cinquenta anos o brasil usa métodos artificiais com aeronaves para produzir chuvas. Desde do Semiárido até o interior de São Paulo, isto é mais comum do que se imagina. Não só no Brasil, mas pelo mundo afora.

“O piloto comercial de aeronaves não é um dependente caçador de adrenalinas. Ele pode ser apenas um ‘semeador’ de chuvas. ” Disse um deles em Pleaston, Texas

“Quando você está na escola de pilotos você aprende a evitar grandes nuvens. ” Disse o piloto Funke. “Você tem que respeitar elas porque elas são perigosas, mas com treinamento apropriado é como você tivesse condição de negociar com elas de maneira segura e fazer seu trabalho. ” Continuou o piloto com sua linha de raciocínio.

Conhecida como semeadura de nuvens ou pulverização de nuvens a técnica consiste em lançar produtos sobre nuvens para que as gotículas de água se agarrem neste produto, tornando seu peso maior e precipite, ou seja, faça-se a chuva!!

O produto mais comum usado é o cloreto de sódio o tão popular sal de cozinha, ainda como iodeto de prata, gelo seco (gás carbônico congelado) ou até água potável. Este último exemplo é usado nas represas da Serrra da Cantareira, interior de São Paulo.

Usar aeronaves para pulverizar nuvens e produzir chuvas é relativamente barata, usada em outros países em longos períodos de seca, foi muito usada no estado do Ceará a 50 anos atrás e no sertão da Bahia. Agora usa-se muito em São Paulo devido as secas dos últimos anos.

Ambientalistas dizem que os usos de produtos químicos podem trazer mudanças naturais e afetar o bioma daquela área, independente do produto, e talvez até o momento de chuvas em épocas e quantidades artificias podem trazer mudanças. Porém nada foi comprovado se o método traz algum prejuízo ao meio ambiente.

Pessoas ligadas a este método de chuva dizem que são “semeadas” apenas nuvens com grande potencial de fazer chover naturalmente, eles apenas estão adiantando a chuva ou dando uma pequena ajuda para a precipitação ocorrer.

“Não criamos nuvens, e é o que muitas pessoas pensam, aquelas nuvens iam precipitar a qualquer momento, e o que fazemos traz algum problema? ”. Questiona o piloto Texano Sr. Funke.

Mesmo com algumas questões o método se espalhou nas ultimas décadas, devido ao seu baixo custo, ajuda a produção agrícola e evita a escassez de água em regiões áridas, semiáridas ou metropolitanas. Lembrando que o projeto de chuvas artificias do sertão nordestino foi encerrado no ano 2000, pois a região não era capaz de formar grandes nuvens capazes de precipitar, tornando o processo de semeadura inviável.

Até onde o ISIS pode estar envolvido com o acidente do Airbus A321?

Um avião da companhia áerea russa kogalimavia, mais conhecida como Metrojet, caiu na madrugada deste sábado (31 de Novembro 2015) na península do Sinai, no Egito, e deixou 224 mortos, segundo o governo egípcio. O voo saiu de Sharm el-Sheikh no litoral do Egito e seguia para São Petersburgo, na Rússia. Caiu 23 minutos após a decolagem.

Logo após o grupo terrorista ou califado ISIS assumiu a culpa pelo acidente, mas quem são as pessoas do ISIS? O que é o ISIS? Bem, vamos lá...

ISIS é a abreviação de Islamic State of Iraq and Syria. Em português, as formas adotadas pela imprensa brasileira são “estado islâmico” ou “EI”.

Podemos dizer que o ISIS surgiu após a segunda guerra do Golfo, era um braço da Al-Qaeda de Osama Bin Laden, liderado pelo Misterioso Abu Bakr al-Baghdadi, surgiu no norte do Iraque, ficou famoso em 2013 após execuções brutais de prisioneiros, várias imagens foram amplamente divulgadas pela imprensa internacional.

No final do verão de 2011, o líder ISI Abu Bakr al-Baghdadi enviou agentes à Síria para estabelecer uma nova organização jihadista", escreveu Zelin em 2013.

Os maiores inimigos do ISIS são: O regime de Assad na Síria, o Irã, o governo xiita do Iraque, os curdos iraquianos, o Hezbollah, os EUA, o Líbano (todas as religiões), Israel, minorias religiosas ao redor do Oriente Médio, Rússia, monarquias do Golfo e, hoje, até a Al Qaeda. Basicamente, todo o mundo.

O dinheiro vem de doações destas figuras independentes e também da tomada de cidades na Síria e no Iraque. Eles roubaram dezenas de milhões de dólares dos bancos em Mossul, segunda maior metrópole do Iraque. As armas vêm contrabandeadas da Líbia, onde os rebeldes foram armados pela OTAN, do armamento de milícias opositoras na Síria pelo Ocidente e pelo Golfo e também do roubo de armamentos do Exército sírio e iraquiano.

Como o mundo pretende derrotar o ISIS?

No Iraque, há uma estratégia com três pilares. Primeiro, os EUA estão lançando bombardeios estratégicos. Segundo, os EUA estão apoiando os peshmerga, como são conhecidos os guerreiros curdos, que servem de Exército do Curdistão, para combater o ISIS a partir do Norte. 

Pressionando o futuro premiê Haider Abadi a formar um governo mais inclusivo, com presença maior de sunitas, curdos e cristãos, se diferenciando do anterior, totalmente controlados por xiitas, há uma expectativa de os sunitas se sentirem mais representados. Desta forma, o Exército do Iraque, com apoio dos EUA, enfrentaria menos resistência nas áreas controladas pelo ISIS e poderia ter o suporte dos líderes tribais. Enquanto na Síria não há uma estratégia clara. Alguns falam em armar os rebeldes moderados. Mas estes são irrelevantes. A única opção viável seria torcer para as Forças de Assad derrotarem o ISIS com a ajuda do Hezbollah e do Irã e apoio da Rússia. Isso já vem ocorrendo. Para os EUA, é impossível apoiar Assad devido ao histórico de crimes contra a humanidade, segundo a ONU, que teriam sido cometidos pelo regime sírio, embora haja um consenso cada vez maior de que ele seja o menor dos males hoje na Síria.

No mapa podemos ver a área de atuação do grupo ISIS

Logo após, temos imagens da área da queda do A321 da Metrojet

Juntando as notícias da imprensa internacional até o momento o que sabemos é que apesar de o grupo ISIS ter assumido a responsabilidade pelo acidente, autoridades dizem que ainda é cedo acreditar nesta informação. O principal fator neste momento é que a aeronave caiu muito distante da área de atuação do grupo terrorista como podemos observar nos mapas. Outra possibilidade que torna está hipótese incorreta é que na altitude que a aeronave se encontrava, 33.000 pés, seria necessário um foguete de médio alcance, um desses seria grande suficiente para ser transportado apenas por caminhões o que chamaria muita atenção na área do Sinai e totalmente fora da área do grupo terrorista.

Surge a possibilidade de uma bomba embarcada, o que não seria tão estranho, mas ainda é cedo afirmar tal coisa.

O fato é que a aeronave caiu distante da área de atuação do grupo terrorista e o mesmo apenas usou uma conta de twitter para assumir a culpa até o momento, sem mais esclarecimento. Autoridades afirmam veemente por enquanto descartar esta hipótese, mas por que o ISIS faria isso?

Jornalistas especializados em casos do oriente médio dizem que o ISIS está recrutando pessoas do mundo inteiro, pessoas de quaisquer países sem mesmo falar árabe, apenas por simpatia a suas questões impostas com uso da força. Pode ser que algum desvirtuado tenha instalado alguma bomba na aeronave, ou apenas ter mandado o bendito “twitter”.

O melhor que podemos dizer é que de qualquer forma seja inadmissível aceitar que aeronaves civis sejam vítimas de guerra, seja qualquer que seja, ou por qualquer motivo, a aviação comercial impulsiona o mundo, é essencial e crucial para o desenvolvimento de qualquer região, jamais isso deve ser aceitado e se repetir, caso for o motivo do acidente for por este lado. E que ainda está muito cedo para acreditar em alguma coisa, aguardaremos cenas dos próximos capítulos.

Pane com Seneca III

Após a decolagem não recebemos nenhuma indicação em relação ao trem de pouso, visualmente tudo aparentava que ele não estava recolhido, procedimentos de emergência de acordo com os manuais da aeronave foram tomados, porém, sem nenhum efeito.

Um mecânico entrou na frequência de coordenação da (rádio Rio Preto) e ficou estabelecido uma passagem baixa sobre a pista para ele poder ter um visual da real situação, logo após a primeira passagem ele nos comunica que um dos trens principais aparentemente foi recolhido pela metade. Tomamos a atitude de subir mais um pouco e ficar em uma área aonde não afetaria o trafego aéreo local, várias tentativas foram feitas  e logo após outra passagem baixa para que o prestativo mecânico pudesse observar a situação novamente, nada mudou...

Voltei a subir e realizar mais procedimentos para termos a condição de um pouso seguro, as condições meteorológicas estavam ótimas, era até interessante "queimar" combustível naquele momento, pois nas piores situações teríamos que pousar com o trem de pouso naquela condição duvidosa o que poderia trazer resultados nada agradáveis com as asas cheias de combustível.

Pois bem, uma outra aeronave veio em nossa ala, balancei a aeronave para que o trem de pouso baixasse, o outro solicito piloto nos informou que aparente agora estava tudo em ordem, mas ainda não tinha a indicação de que o mesmo estava travado. A decisão tomada foi vir para o pouso, tentar tocar o mais suave possível para sentir se o mesmo estava travado. Na primeira tentativa arremeti antes do toque, não senti que ia tocar muito suave, voltei para o circuito de trafego para realizar outra tentativa. Na segunda, como podem ver no vídeo, procurei vir o mais lento possível, quase no STOL, segurando o nariz o maximo possível com auxílio dos motores, foi um toque bem suave. Já rolando pela pista, apenas com o trem principal em solo deu para perceber que ali estaria em segurança. Era só trazer toda potência para trás e deixar a gravidade fazer o resto. E assim tudo terminou bem sem avarias nenhuma, apesar do susto.

Logo depois foi constado ferrugem em algumas partes do trem de pouso, o que impediu seu correto funcionamento e a quebra de alguns fios que me dava a indicação da situação do mesmo.

Robô Curiosity usando de seus talentos para fotografia em Marte. 

A fotografia mostra que ali, pelas fortes evidências, existiu um lago. Atualmente os sensores do Curiosity registrou aumento de 10x de gás metano em sua volta na atmosfera marciana, além disso, moléculas orgânicas, ao perfurar o solo, foram encontradas.

O ataque secreto dos B-52 que foi comparado a missão de Doolitlle


“Minha Mulher vai querer saber o que estava fazendo na noite passada, mas ela jamais saberá. Pessoas vão desconfiar que estávamos fazendo algo, mas nunca vão imaginar que estávamos lançando CALCM no Iraque”. Frase dita por Marcus Myers, capitão de um dos sete bombardeios B-52 que participou de uma das missões mais secretas desenvolvida pela força aérea Americana, que praticamente deu início a operação “Desert Storm”, na guerra contra o Iraque de Saddam Hussein.

No final da década de 80 a Boeing foi contratada para modificar as bombas AGM-86. Foi instalado o novo sistema que eles chamaram de CALCM (Conventional Air-Launched Cruise Missiles). Nestas novas bombas, dotadas de motores a reação, asas como de aviões, rápidas, em torno de 1.000 libras de explosivos, com o novíssimo sistema GPS e sistema inercial de navegação, a precisão de acerto poderia ser cirúrgica em campos de batalha. A AGM86-CALCM era a mais nova arma ULTRASSECRETA do governo Norte-americano.

A bomba ainda estava em testes finais, e a notícia sobre elas não poderiam vazar, pois os EUA e a URSS tinham acabado de assinar um acordo para diminuição de armas após o fim da guerra fria. Mas no dia 2 de Agosto de 1990, tropas iraquianas invadiram o Kwait.

Ordens superiores poderiam chegar a qualquer momento e não haviam tropas suficientes no oriente médio para combater uma possível invasão iraquiana a Arábia Saudita, aliado americano, e a preocupação em achar uma solução para diminuir a força iraquiana era grande. Mas qual seria esta solução? Atacar o Iraque com bombardeios B-52, decolando dos EUA, após eles lançarem as AGM-86C nos pontos estratégicos iraquianos e voltarem aos EUA! Seria atacar alguém mais da metade do outro lado do planeta e voltar, fato inédito até então.

Disse o General “Buster” Glosson; “ Nós tínhamos que estar prontos para ser uma opção para o governo dos EUA, e naquele momento ele não tinha muitas opções.” Foram alocados sete bombardeios B-52 na base aérea de Barksdale, estado da Louisiana. 15 tripulantes foram convocados e o plano de voo traçado. Agora o projeto secreto tinha corpo e nome, “Secret Squirrel Program”; (preferi não traduzir, rsrsr).

Relatórios não paravam de chegar a base aérea, eram dados dos alvos iraquianos a serem atingidos, as redes de alta tensão, usinas elétricas na cidade de Mosul e centrais de comunicação do país, foram escolhidos a dedo. Decidiram não usa-la em Bagdá, pois naquela época haviam pouco satélites do GPS, além de nunca serem usadas em combate real. As bombas Tomahawk eram mais confiáveis em áreas muito populosas. A intenção era enfraquecer a comunicação e acabar com a rede elétrica do Iraque, enfraquece-lo de forma estratégica, antes que as tropas invadissem por solo. Agora os tripulantes entram em alerta “Alpha”, o máximo usado na escala militar americana.

Disse o Major Marcus Myers: “Passamos semanas e semanas ‘brifando’ a missão e estudando o comportamento básico dos B-52, mas nem eu e ninguém do esquadrão poderia acreditar que realmente poderíamos fazer isso.” Ninguém ali, havia operados os B-52 com o seu peso máximo de decolagem, 244 toneladas, e para tirar tudo isto do chão eram necessário bem mais do que os 2.700 metros de pista da base de Barksdale. E outro detalhe, cada B-52 estava carregando 7 bombas AGM-86 CALCM, 4 abaixo de uma asa e três abaixo de outra, causando um pequeno desbalanceamento.

O plano de voo consistia: Decolar de Louisiania, sair dos EUA pela costa leste, atravessar o Atlântico norte, entrar pelo sul da Europa, na vertical do Mar Mediterrâneo, após Egito e enfim, no Iraque, após lançarem as CALCM, retornar a base de Barkdale seguindo a mesma rota. Tanto ida e volta com reabastecimento aéreo.

 No dia 29 de Novembro de 1990, os países que compunham o conselho da ONU assinam a resolução 678, autorizando a utilização de todos os meios necessários caso o Iraque não retirasse suas tropas do Kuwait até o dia 15 de janeiro de 1991. China, Yemen e Cuba votaram contra.

Passado as 24 horas de tolerância, Sadam Hussein não retira suas tropas do Kwait, então, as três horas da manhã do dia 16 de Janeiro de 1991, a voz do General Beard ecoa pelo sistema de som na base aérea de Barksdale; “Toda tripulação ‘Sierra’, apresentem-se no escritório central da base.”

General Ellie G. “Buck” Shuler Jr, pensou quando estava caminhando para a sala de brienfing; “Se todas estas aeronaves estão fora dos hangares, preparadas, abastecidas e armadas, era um claro sinal de que estávamos indo para a Guerra.”

General Shuler, após o brienfing da missão comentou o quanto era importante aquele momento, comparando ao ataque de Doolittle de 1942, quando os EUA atacou o Japão com bombardeios B-25 em resposta aos ataques de Pearl Harbor.

Naquele momento o estado de missão ultrassecreto era tão grande que nem todas pessoas da base poderiam saber o que estava acontecendo, General Beard não autorizou nem abastecer as aeronaves com mais alimentos e água, para não alertar o pessoal da cozinha. Sendo assim, os sete B-52 decolaram da Base aérea de Barksdale com alguns pedaços de carne e cinco galões de água potável em cada aeronave.

Pouco antes da decolagem, general Glosson, recebeu informações de que radares da Líbia poderiam intercepta-los quando sobrevoassem o mar Mediterrâneo e este país alertar o governo de Saddam Hussein sobre um possível ataque aéreo aproximando-se a oeste do Iraque. A ordem era apenas de; voar até o início daquele mar até que os F-117 pudessem atacar alguns radares estratégicos iraquianos, após isto, o esquadrão poderia prosseguir na sua missão.

Cada B-52 recebeu um nome no esquadrão, o líder era o Doom 31 e iria até o número 37. General Beard era o líder do esquadrão e estava no comando do “Squirrel Secret Program” abordo do Doom 31.
Os sete B-52, esquadrão “Doom”, decolaram da base aérea de Barksdale carregando ao todo 39 bombas AGM-86C, destino; Iraque.

Capitão e Co-piloto Warren Ward, logo após as rodas de seu B-52 desprender do solo, tendo como testemunha os primeiros raios solares surgindo no horizonte no céu do estado da Louisiania. Olhou para baixo e observou o prédio da faculdade aonde tinha estudado, a Louisiania Tech University, e pensou; “Será que verei isto novamente?” Foi uma das coisas que passou em minha mente naquele momento.” Disse ele meses depois.

 

 Ao cruzar a costa leste norte americana eles tomam proa leste para iniciar a travessia do oceano Atlântico norte, horas depois, próximo a Ilhas dos Açores, aeronaves abastecedoras, KC-135, haviam decolado da base aérea de Lajes. Coronel Beard chamou todos os outros seis B-52 na frequência de segurança, para checar seus equipamentos e se tudo estava normal. Tudo estava, menos com o B-52 Doom 34, até o momento ele não tinha reportado nada, estava em silêncio. Coronel Beard, pronto para chama-lo novamente logo ouve eles pelo rádio; “Nós estamos trabalhando em algo agora, e logo iremos voltar a atenção ao senhor, General.”

Era Michael Branch jovem co-piloto do Doom 34, Branch tinha se formado como piloto militar na base aérea de Vance, Oklahoma. Determinado, atleta e treinador de futebol americano. Não teve uma longa vida após esta missão, ele faleceu de câncer dois anos depois, em 1993.

Mas o comandante Bernie Morgan e o Co-piloto Michael Branch, naquele ponto, antes do reabastecimento aéreo, eles não poderiam mais voltar, e nem pousar em outro lugar, devido ao posicionamento externo das AGM-86C, arma ultrassecreta até então. Eles haviam decidido continuar a decolagem após avisos de problemas com a pressão de óleo de dois motores e corta-los, sendo assim, seu B-52 Doom 34, estava voando apenas com seis motores. Atitude heroica, eles estavam decidido a não abandonar o esquadrão, pois eles tinham reportado tal pane, apenas neste momento para o General Beard. Caso Beard soubesse antes, poderia emitir ordem para eles voltarem imediatamente a Barksdale.

Termina o primeiro reabastecimento sobre as Ilhas dos Açores com os KC-135, agora o esquadrão prossegue para o Mar Mediterrâneo, e como o programado, outro reabastecimento, desta vez com as aeronaves KC-10 proveniente da Base Aérea de Monroe, Espanha. Os navegadores a bordo observam que até então ninguém os tinham captado em radares inimigos. Ninguém sabia que eles estavam lá, mas uma identificação surgiu e o capitão Todd Mathes, abordo em um dos B-52, poderia identificar quem os estavam observando através de radares, eram os russos! Para ser mais exato, a marinha russa, provavelmente alguma esquadra Russa no Mar Mediterrâneo. Mas, felizmente, não houve nenhuma reação a partir deles.

Agora o esquadrão entra no espaço aéreo do Egito, prossegue para o mar vermelho e começa a armar as 39 bombas AGM-86C. Rádios foram desligados, todas as luzes apagas, era momento de silêncio total. Quatro bombas apresentaram problema em seus softwares, e a ordem era não lançar bombas com o menor defeito que fosse. Isto poderia influenciar no arrasto não calculado na volta aos EUA, ocasionando um aumento no consumo de combustível e mudanças no plano de voo inicial.

As 35 bombas AGM-86C restantes foram lançadas dos sete B-52 em um intervalo de dez minutos entre a primeira e a última, tudo foi calculado para que todas caíssem simultaneamente em seus alvos. “Foi um momento de muito excitação durante o lançamento das bombas, mas sabíamos, e que provável iria acontecer, aquelas bombas iriam causar muita mortes”. Disse Blaise Martinick, um dos tripulantes.

Lançadas 35 bombas, apenas 32 conseguiram atingir seus alvos e detonar os explosivos com êxito. O motor de uma delas, um Willian F107 turbofan, falhou durante o lançamento, logo após ela foi encontrada intacta no solo e detonada para que não caísse em mãos inimigas. Outra atingiu seu alvo, porém não detonou. Outra foi lançada e perdida, jamais foi encontrada.

Alguns dizem que a missão teve êxodo de 81% a 90% de alvos acertados, acima dos 80%, mínimo esperado para esta missão. “Na próxima noite, quando o Sol se pôr, o Iraque não terá luz”. Disse general Glosson. E de fato não teve. Após a última bomba lançada, os sete B-52 curvam para o oeste e inicia a longa jornada de volta aos EUA, base aérea de Barksdale, porém, a missão estava longe de acabar.

Enquanto eles tinham a ajuda do vento de cauda para ir ao Iraque, para voltar eles teriam que enfrentar um forte vento de proa. “O retorno seria muito mais longo, tanto fisicamente como psicologicamente”. Disse Todd Mathes, um dos tripulantes do esquadrão.
Além do vento, eles tinham uma aeronave voando com “apenas” 6 motores, sendo dois cortados devido problema de pressão do óleo, era o B-52 Doom 34, do comandante Bernie Morgan e o Co-piloto Michael Branch, citados anteriormente neste artigo (parte 2).

Haviam mais dois B-52s com variação na pressão de óleo dos motores e quatros B-52s com bombas AGM-86C debaixo das asas, causando mais arrasto, consequentemente mais consumo de combustível, e outro sem rádios de comunicação.

Para atrapalhar mais, as condições meteorológicas sobre o Mar Mediterrâneo eram péssimas, pouca visibilidade, contudo, com apenas 30 minutos de combustível, eles conseguiram visualizar os KC-10 reabastecedores, proveniente da Espanha, base aérea de Monron. Desta forma, quase nos mínimos de segurança operacionais, foi realizado o primeiro reabastecimento no ar a caminho no retorno para casa.

Os problemas continuavam, ao entrar no Atlântico o esquadrão se depara com ventos de 110Kt a 140Kt de Proa! Sendo que no plano de voo deles, na pior condição estudada era de 90Kt de vento de proa. General Beard ordenou várias mudanças de níveis para tentar pegar ventos mais favoráveis, sem sucesso, eram da mesma velocidade em todos os níveis.

Como haviam bombas AGM-86C em quatro B-52, eles não poderiam pousar nas bases aéreas Europeias, além de serem bombas ultrassecretas, elas pareciam um armamento nuclear, pousar naquele continente estava totalmente fora de questão. Para ajudar, reabastecedores da base aérea de Lajes estavam em solo devido a ventos fortíssimo, sendo assim, não poderiam decolar para realizar o segundo reabastecimento do esquadrão de B-52. Agora a missão poderia entrar em sérios riscos.

Cálculos foram refeitos, com o combustível, vento, arrasto e pesos a mais não esperado, ainda assim, os sete B-52 poderiam alcançar a costa leste americana. Foram acionados reabastecedores da base de Robins, Georgia, algo fora do planejamento inicial. Mas somente desta forma eles poderiam completar o voo.
Os setes B-52 pousam na base aérea de Barksdale, Louisiania, aonde decolaram no início desta grande missão a mais da metade do outro lado do planeta. Logo após o pouso elas foram diretamentente aos seus hangares, quanto menos pessoas observassem, melhor. A ordem era de que ninguém comentasse nada sobre o que tinha acontecimento, mas de fato, eles lançaram as primeiras bombas da operação “Desert Storm”, agora o Iraque estava mais enfraquecido, e outras forças próximo daquele país estavam cumprindo com suas funções com mais facilidade.

Coronel Blaise Martinick, lembra quando estava sentado na frente de sua televisão e assistia reportagens sobre os caças F-117 aonde dizia que tinham sido os primeiros aviões a atacar o Iraque, lógico que ele tentava se conter ao máximo ao observar aquilo por muito tempo.

Passou um ano e a missão foi desclassificada de ultrassecreta, logo, a tripulação poderia contar a todos como foi executada em detalhes esta missão. Várias coletivas para a imprensa foram realizadas, os tripulantes foram homenageados com o prêmio “Air Medal”, a “Squirrel secret program” foi a maior prova de que a força aérea americana tinha poder de ataque global. Porém isto não foi somente devido a mais alta tecnologia da época, as bombas AGM-86C, e a bravura dos B-52, mas também da coragem, determinação e força dos tripulantes, que enfrentaram mais de 26.000 km e 33 horas e meia voando para cumprir a missão. Quase a mesma distância de 29 idas e voltas entre Rio e São Paulo.

De todos os sete B-52 que participaram desta missão, vários deles foram estocados no deserto na base de Davis-Monthan, entretanto, o número de série 58-0183 “Valkyrie” (Doom 36) e o 58-0185 “El Lobo II”(Doom 37), foram colocados em exposição. Valkyrie se encontra no Pima County Air Museum, El Lobo II está descansando no Air Force Armament Museum da base aérea de Eglin, Flórida.

Em pouco tempo, outros B-52 bateram o recorde estabelecido pelo esquadrão do “Squirrel Secret Program”. Mas esta missão marcou história por ter sido a primeira a partir de território americano e voltado a mesma base.